Tragédie du Lac-Mégantic



 
 

Des médias ont joué un rôle de premier plan pour rendre possible au parlement d'Ottawa le tsunami orange des fédérales 2011. À lire dans La Dépêche numéro 58.

Pour recevoir des anciens numéros ou pour vous abonner à La Dépêche, consultez notre section Abonnement.

«Une étude multipartite par un comité spécial à la Chambre des communes, ou, à défaut, par le Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités, de tous ces aspects du transport ferroviaire transfrontalier, permettrait de gagner beaucoup de temps dans l'adoption des règles qui s’imposent pour empêcher qu'un tel drame ne se reproduise», a proposé Daniel Paillé, chef du Bloc Québécois le 10 juillet dernier à Lac-Mégantic où il a rencontré les intervenants du milieu.

«Au-delà des causes de la catastrophe de Lac-Mégantic qui seront identifiées à la suite de l'enquête, c'est l'ensemble des protocoles et des normes qui entourent le transport ferroviaire des matières dangereuses qui doit être examiné sérieusement. Il est impensable de maintenir le statu quo et de laisser d’autres trains de la mort ravager des communautés», fait valoir Daniel Paillé.

Daniel Paillé souhaite que le Bloc Québécois puisse participer activement à cette étude à titre de membre du comité. «Je mise sur la bonne foi des autres partis politiques pour permettre à un représentant du Bloc Québécois de siéger au comité et d’apporter notre contribution.»

Ottawa doit agir immédiatement

Le ministre des Transports a manqué de compassion dans sa déclaration lorsqu’il a affirmé que, depuis 2007, le nombre d'accidents ferroviaires au Canada a diminué de 23 pour cent, et celui des déraillements, de 26 pour cent. «Le gouvernement fédéral ne peut se défiler. C’est lui qui est responsable du transport ferroviaire interprovincial, et ce, tant au niveau des normes de sécurité concernant les locomotives et les wagons, de l’entretien des rails et des infrastructures et des obligations des conducteurs, ingénieurs et mécaniciens. On s’attendait à plus de hauteur du ministre Denis Lebel. Se réfugier derrière des statistiques alors qu’il s’agit d’un drame humain réel est plus qu’une simple maladresse. Il se devait de répondre à des questions notamment sur l’état de la voie ferrée, du nombre d’employés exigés pour ce type de transport, l’utilisation de citernes désuètes, ou encore de la vitesse des trains à l’approche ou au cœur de milieux habités. Une étude du comité nous permettrait de trouver des solutions constructives et des réponses aux questions des gens», a souligné Daniel Paillé.

Rappelons qu’en 2007, le Comité permanent des Transports avait adopté à l’unanimité une motion du Bloc Québécois recommandant de limiter la vitesse des trains sur le territoire de la ville de Montmagny à 40 km/h, et ce, jusqu’à ce que le rapport final du Bureau de la sécurité des transports suite à l’accident du 7 janvier 2007 soit public. Le Bloc Québécois était intervenu auprès du ministre fédéral des Transports de l’époque, Lawrence Cannon, pour qu’il prenne des mesures afin de réduire la vitesse sur un tronçon de voie ferrée situé entre le Québec et les Maritimes. Le Bloc Québécois voulait ainsi éviter qu’un incident comme celui qui s’était produit le 7 janvier 2007 à Montmagny ne se répète à nouveau. Le Bloc avait aussi demandé que soit réalisée une étude de l’impact de l’accroissement du volume du matériel transporté.



 
 

Quel événement a marqué le mois d'octobre aucours des 15 dernières années? La Dépêche a retenu le blocus des camionneurs. Plus de détails dans le numéro spécial 15e anniversaire: La Dépêche no 62.
   
Pour recevoir des anciens numéros ou pour vous abonner à La Dépêche, consultez notre section Abonnement.

Le gouvernement fédéral doit resserrer ses réglementations en matière de permis d'exploitation, de surveillance et de sécurité des convois ferroviaires de produits dangereux

Par ailleurs, au sujet de l'incendie de train à Nantes et de l'explosion d'un convoi ferroviaire à Lac-Mégantic le 5 juillet, le Syndicat des Métallos, qui représente les 75 employés de la Montreal Maine & Atlantic Railway (MMA), souhaite exprimer ses meilleures pensées aux familles et amis des victimes de l'accident de train de Lac-Mégantic.

Nous souhaitons également manifester notre appui à nos membres de la section locale 1976 qui vivent en ce moment une situation aussi intenable qu'inquiétante de même qu'à nos membres résidant à Lac-Mégantic ou travaillant dans des usines environnantes.

Pour le bien des enquêtes respectives du Bureau de la Sécurité des transports et de la Sureté du Québec, le Syndicat des Métallos ne commentera pas publiquement les circonstances directes des incidents à Nantes et Lac-Mégantic. Bien entendu, le Syndicat des Métallos demeure entièrement disponible auprès des autorités compétentes pour faire toute la lumière sur cet événement tragique.

Les 75 membres de la section locale 1976 sont représentés par notre syndicat depuis 2000, soit avant l'achat en 2003 par son propriétaire actuel, Rail World Inc. Trois conventions collectives ont été signées sous l'égide du Syndicat des Métallos, dont la plus récente qui expire en 2014.

À la fin des années 1990, les voies actuelles de la MMA appartenaient à CP Rail. La vente de ces voies a consacré l'arrivée au Canada des «shortlines». Celles-ci sont dans certains cas des portions de circuits ferroviaires que de plus grandes entreprises ont abandonnées. Ces «shortlines» n'ont pas autant de moyens pour entretenir les voies ferroviaires que de grandes entreprises telles que le CN et CP Rail.

Par conséquent, le Syndicat des Métallos est d'avis que le gouvernement fédéral doit resserrer ses réglementations en matière de permis d'exploitation, de surveillance et de sécurité des convois ferroviaires de produits dangereux.

«Le gouvernement fédéral a, au fil des ans, déréglementé le transport ferroviaire comme il a déréglementé l'aviation», affirme Daniel Roy, directeur québécois du Syndicat des Métallos. «Il est toujours dangereux de laisser aux entreprises le pouvoir de gérer des biens publics en limitant l'intervention des gouvernements. Le gouvernement fédéral doit se ressaisir et reprendre en main la réglementation dans le transport ferroviaire.»



 
 

La Dépêche numéro 10 vous propose une entrevue hors-glace avec Mike Ribeiro. Procurez-vous cette édition illustrée de photos exclusives en consultant notre section ABONNEMENT.

Lettre d'opinion
Trains ou pipelines?
Les deux, malheureusement...

En marge de la Tragédie du Lac-Mégantic, Nature Québec a diffusé le 9 juillet dernier, cette lettre d'opinion de Pierre Ross, recherchiste à Nature Québec.

En 2011, aux États-Unis, le nombre de wagons transportant des produits pétroliers a augmenté de 44% par rapport à l’année précédente. De 2008 à 2012, il est passé de 9 500 à 97 000 wagons. Au Canada, entre 2009 et 2012, on est passé de 500 wagons de brut à 130 000. Pourquoi ce retour aussi fulgurant que soudain du transport pétrolier par trains, alors que tous les yeux sont tournés vers la construction de pipelines?

La réponse se trouve dans le pétrole de schiste, principalement celui du bassin Bakken au Dakota du Nord. L’exploitation de ce pétrole léger a fait du Dakota du Nord le deuxième producteur du pays, devant l’Alaska. Ce pétrole est loin du réseau de pipelines, conçu pour relier les secteurs de production du Texas, de l’Oklahoma et autres, et les centres de consommation à l’ouest et au nord-est des États-Unis. Il y a très peu de pipelines au Dakota, mais comme c’est traditionnellement un important producteur de bœuf relié aux marchés de l’est par trains, le Dakota a beaucoup de voies ferrées. Au début du 20e siècle, cet état disposait de trois plus de voies ferrées par habitant que le reste du pays. Encore aujourd’hui, il en compte 3 700 km, et on remet en service d’anciennes lignes ferroviaires.

Plus de la moitié de la production du Dakota est transportée par rail. À la fin de 2012, 800 000 barils/jours de pétrole de Bakken prenaient le train, dix fois plus qu’en août 2011. Une entreprise, BNSF Railway, a vu en cinq ans la part des produits pétroliers augmenter de 7000%. Deux acteurs majeurs, l’Union Pacific et le Canadien National, sont dans la course. Le transport de produits pétroliers occupe une place relativement petite dans tout le transport ferroviaire, probablement au tour de 5%. Mais c’est celui qui grossit le plus rapidement et il est très rentable.

L’histoire de la production pétrolière américaine et celle du chemin de fer vont de paire. Le chemin de fer a permis à John D. Rockefeller de développer Standard Oil. Son monopole sera ébranlé à partir de 1879 avec le succès du premier pipeline en Pennsylvanie. Le transport par pipeline est moins dispendieux que le transport par train. Est-ce dire que le Dakota de Nord est voué à terme à se convertir aux pipelines? Rien n’est moins sûr. Pour l’instant, les prix élevés du brut de schiste permettent de se payer le train. Mais il y a autre chose.

Les bassins de pétrole de schiste ne se comportent pas comme les réserves de pétrole traditionnel. Ils sont plus difficiles à évaluer à long terme. Ont-ils une rentabilité passagère? Seront-ils là dans 30 ans? Les conséquences écologiques auront-elles raison de ce type d’exploitation? Cette relative précarité retient d’éventuels investisseurs d’aller de l’avant dans la construction de pipelines, des projets coûteux dont la rentabilité dépend de la pérennité des oléoducs.

Le chemin de fer est plus flexible que le pipeline. Les grandes raffineries côtières sont plus rapidement atteignables. Les producteurs du Dakota peuvent plus rapidement changer de clients, au gré des prix pour maximiser les revenus. Et, il faut le dire, pour plusieurs compagnies de chemin de fer, le pétrole est une bouée de sauvetage et elles n’ont pas l’intention de regarder passer le train. All abord!

Et les sables bitumineux? Ont-ils un avenir plutôt pipeline ou plutôt wagon? Comme la capacité des pipelines dépasse de beaucoup la capacité du transport par rails et que le Canada veut en arriver à extraire 5 millions de barils/jour, le pipeline est avantagé. Mais le transport par wagon ne nécessite pas de diluer le bitumen avec du condensat importé, contrairement au transport par pipelines. Cet avantage pourrait réduire le coût du transport par rails et pourrait devenir une alternative en cas de baisse des prix du brut.

On pourrait donc se diriger vers un débat de relations publiques opposant les entreprises de chemin de fer aux propriétaires d’oléoducs, chacun ventant les mérites de son système tout en décriant l’autre. Les tenants des oléoducs peuvent avancer que leur réseau est enfoui, loin des habitations et des dangers de collisions. Les autres pourront affirmer que comme le pétrole se retrouve dans des milliers de wagons au lieu d’être dans un seul pipeline, les rares déversements par wagons sont moins dommageables que les déversements de pipelines. Quoi qu’il en soit, c’est probablement un faux dilemme. Tant que le pétrole de schiste restera loin des pipelines, il continuera à être déplacé par trains. Nous n’assistons pas à un choix entre deux façons de transporter le pétrole, mais à une juxtaposition de deux systèmes. Nous ne sommes pas devant un choix entre un ou l’autre, nous sommes devant la réalité de devoir vivre avec l’un et l’autre. Et les deux sont dangereux.

Sources principales
LAGESSE, David, 2012. Oil Train Revival: Booming North Dakota Relies on Rail to Deliver Its Crude. National Geographic News, 30 novembre 2012.
LAVELLE, Marianne, 2013. Oil Train Tragedy in Canada Spotlights Rising Crude Transport by Rail. National Geographic News, 8 juillet 2013.

Le DGE «homme de main» du Parti libéral du Québec. Des articles à lire dans les numéros 61, 60 et 56 de La Dépêche. Aussi à lire dans notre édition numéro 60 de septembre 2012, le bilan des années Charest: À l'ombre d'Harper, un fédéralisme néfaste pour le Québec. Pour vous procurez un ancien numéro de La Dépêche, consultez notre section ABONNEMENT.